De las postas a Uber: breve historia de la regulación del transporte terrestre en España (I)

Airbnb, Uber, Blablacar… Los novedosos modelos de negocio que han traído consigo internet, los smartphones y las app han puesto en jaque la actividad reguladora de las Administraciones en las áreas de la hostelería y el transporte urbano e interurbano de pasajeros por carretera. Todas estas empresas pretendían sortear concesiones o licencias, tasas, seguros y toda una maraña burocrática de trámites, sustituyendo la adquisición de bienes y la contratación de trabajadores por la intermediación entre particulares que se prestan y reciben servicios, a cambio de un porcentaje sobre lo obtenido. Si la moda del siglo XX fue colectivizar la propiedad privada, el no va más ahora es externalizar los medios de producción; en eso consiste la economía del sharing.

Airbnb y sus sucedáneas han contribuido junto con el fenómeno de la gentrificación al alza de los alquileres en las ciudades más turísticas y a la expulsión de los arrendatarios más modestos, generando problemas de convivencia entre los vecinos propietarios y los turistas. Blablacar fue acusada de competencia desleal por las compañías de autobuses, alguna de las cuales (sólo conozco el caso de Avanzabus) se ha puesto las pilas en marketing y promociones para ofrecer precios más competitivos. Uber y Cabify son la razón por la que miles de taxistas de toda España están llevando a cabo parones (huelga lo llaman, aunque sean trabajadores autónomos) en un intento desesperado por evitar que las licencias con las que trabajan, que son su plan de jubilación, pierdan valor.

Hace años que me pregunto por qué los autobuses turcos para trayectos interurbanos tienen pantalla de televisión en cada asiento, y por qué estos mismos autobuses y los chilenos te ofrecen refrigerios, aperitivos e incluso almohadas y mantas para dormir de noche, como las grandes aerolíneas, mientras que los autobuses españoles no. Y qué decir de Uber: en Santiago de Chile y Ciudad de México constaté que este servicio era mucho más rápido, seguro, cómodo y barato que el del taxista tradicional. En esos países la criminalidad es más elevada que en Europa y el transporte público más limitado, por lo que soy consciente de que no puedo trasladar mis impresiones a España, máxime cuando nunca he utilizado esos servicios en el Viejo Mundo (tampoco utilizo el taxi más que una o dos veces al año). Por lo que se refiere al modelo Airbnb, mi valoración es diferente: lo defendería si se pudiera dirigir exclusivamente a arrendatarios de larga duración (semanas o meses) y no a turistas para estancias breves. Por tanto, en adelante esta nota se ciñe a la problemática de la regulación del transporte terrestre.

Mi aventura ha consistido en indagar por qué el transporte está tan intervenido en mi país: por qué se asignan concesiones para la explotación de rutas interurbanas de autobús, por qué cuesta tanto una licencia de taxi y qué justificación tienen todas estas trabas. Y lo he hecho remontándome unos cuantos siglos atrás, pues pienso que sólo con perspectiva histórica puede uno arrojar luz sobre el asunto y formarse una opinión fundamentada, libre de manipulaciones partidistas y zarandeos ideológicos.

1. Los viajes en posta

Antaño el común de los mortales efectuaba sus desplazamientos a pie; y si se tenía posibles, a caballo. Galopando se viajaba velozmente hasta cierta medida, pues el animal debía descansar lo suficiente si uno no quería reventarlo. Hoy, cuando se agota el combustible de nuestro vehículo a motor, acudimos a la gasolinera para repostar (y acudiremos a puntos de recarga el día que el coche eléctrico se imponga). Más allá de que el conductor y quienes le acompañan echen una meada en los servicios y compren algo de picoteo con que matar la gana, el coche no necesita reposar. Pues bien, a comienzos de la era moderna las monarquías europeas, que iban afianzándose y desplegando su diplomacia, cada vez necesitaban mensajeros más fiables y rápidos, por lo que crearon las gasolineras o puntos de recarga de la época: las casas de postas.

Las casas de postas eran puestos de relevo de caballos, o sea, lugares donde el jinete dejaba su caballo fatigado, comía lo justo y emprendía de nuevo el viaje con otro corcel. Este es el origen del adjetivo «postal» en castellano y del sustantivo post o posta en otros idiomas europeos.

Precedentes de casas de postas se encuentran en la época antigua, en el mundo musulmán (Ansary, 2009/2011, p. 34) y en China, pero para este escrito sólo interesan las europeas de la era moderna. Como prueba de la eficiencia de este sistema en España, durante la Guerra de Independencia, gracias a la red de postas, los correos militares podían recorrer más de 300 km en una sola jornada. Fuente: Postas, valijeros y diligencias en la España del siglo XIX.

Vale, ¿pero qué tiene que ver todo esto del correo con el transporte de pasajeros? ¡Chsss, sigue leyendo y verás!

Mantener el número suficiente de instalaciones de este tipo (cuadras con caballos) a lo largo de muchos cientos de millas, si no miles, requería inversiones considerables que sólo podían afrontar familias adineradas. Es así como los primeros servicios postales se prestaron en régimen de gestión indirecta (por emplear terminología actual), esto es, el monarca confiaba la creación y el costoso mantenimiento de estos servicios a una de estas familias. La más importante fue la de los Tassis, con siglos de experiencia en el oficio de llevar la correspondencia entre las ciudades italianas.

En 1489 Maximiliano I encargó a Jannetto («Juanito») de Tassis la organización de los servicios postales del Sacro Imperio desde Innsbruck (la corte de los Habsburgo). Felipe el Hermoso nombró a Francisco de Tassis, hermano de Juanito, capitán y maestro de postas de los Países Bajos en 1501 y Correo Mayor de Castilla en 1505. Con el Convenio Postal de 1516 los Tassis se hicieron con el monopolio del servicio postal para todos los dominios del emperador Carlos, y a partir de 1520 transportaron también correspondencia privada. Esta situación se mantuvo hasta el advenimiento de los Borbones en España y hasta 1867 en los territorios alemanes.

Haré un breve inciso para señalar que, al margen de los servicios postales, para finales del siglo XVII los viajes a caballo entre las clases pudientes fueron sustituidos de manera generalizada por los realizados en algún tipo de carro tirado por caballos. Por lo que se refiere al pueblo llano, en el siglo XIX los viajes de largo recorrido a pie ya habían sido reemplazados por carros con tracción animal. Se sucedieron muchos tipos de carros, de dos y de cuatro ruedas: calesas, calesirres, tartanas, birlochos, carabas, faetones, coches de colleras, berlinas, furlones, galeras, góndolas, diligencias… Estos tres últimos podían tener capacidad para 8, 15 o más personas.

En el caso español, Felipe V «nacionalizó» el servicio postal en 1716, de tal manera que en adelante sería la Corona quien lo gestionara directamente (este fue el nacimiento de Correos y Telégrafos de España). Así, surgen los oficiales valijeros de Correos y se regula el servicio mediante el Reglamento de 23 de abril de 1720, que distingue entre el servicio a pie (más lento) y «en diligencia» (a caballo, pero sin arrastrar ningún carro en un principio; la «diligencia» que mencioné en el inciso es posterior). Por supuesto, los oficiales valijeros a caballo siguieron usando las postas. Pero, y aquí viene la novedad que justifica que haya comenzado hablando del servicio postal para explicar los orígenes de la regulación del transporte terrestre de pasajeros, este reglamento permitía expresamente a los particulares utilizar las postas de Correos para viajar, previa obtención de una licencia (no podía el Estado fiar sus caballos a cualquiera) y realizando el pago de la tarifa correspondiente por el uso del animal. A esto se lo llamó «viajar en posta» (puede que con anterioridad a 1720 ya se permitiera este uso particular de las postas, yo lo ignoro).

En 1799 se creó la Inspección General de Correos, Postas, Caminos y Posadas para la mejor administración del transporte terrestre en España, y en 1802 la Escuela de Ingenieros Civiles de Madrid para la formación de los inspectores. Pero los acontecimientos históricos impidieron cualquier mejora sustantiva en el estado de los menos de dos mil kilómetros de caminos carreteros (en oposición a los de herredura) con los que contaba España por entonces. Así lo refleja esta tabla, que recoge el número de postas existentes entre Madrid y otras ciudades españolas importantes en cuatro momentos diferentes:

Postas
Fuente: Carmen Rodríguez González, Los viajes «a la ligera»: un medio tradicionalmente rápido de transporte, desbancado por el ferrocarril, Investigaciones históricas: Época moderna y contemporánea, nº 4, Universidad de Valladolid, 1983, pp. 159-184.

2. Las carreras de diligencias

Vuelvo a ladear el servicio de correos para decir que, entre los carros que mencioné más arriba, la diligencia se hizo muy popular para los trayectos de larga distancia a finales del siglo XVIII y la mayor parte del siglo XIX, en perjuicio de las galeras. Según Alcaide González, en 1771 se otorgó la primera concesión de un servicio de diligencias. Por su parte, Caminoslibres alude a una Real Orden de 16 de septiembre de 1787 por la que se otorgó la concesión del servicio de «carrera» de diligencias Madrid-Bayona a Carlos Bertazzoni, propietario de la Compañía de Coches y Diligencias (en la colección histórica del BOE sólo he hallado este anuncio del 11 de abril de 1788, donde se señala que este «privilegio exclusivo» se concedía por 9 años). Estos servicios, que constituyen un precedente de las líneas regulares de autobús de hoy en día, se servían de «apostaderos de mulas» a lo largo del trayecto para el relevo de las mulas.

A partir de entonces la Administración iría estableciendo nuevas líneas en régimen de concesión a las compañías de diligencias que aparecieron por doquier, las cuales poco a poco también se harían cargo de transportar la correspondencia mediante la firma de convenios con Correos (sustituyendo así a los antiguos oficiales valijeros del siglo XVIII). Véanse empresas como «La Madrileña, Empresa de Diligencias y Correos» o «Diligencias Postales Generales».

No estoy seguro de si los apostaderos de mulas pertenecían a las compañías de diligencias y habrían coexistido por tanto con las postas públicas de Correos; o si serían las mismas postas de Correos, que para entonces ya permitiesen arrendar más de un caballo a la vez para tirar de la diligencia de una compañía o del carro de un particular. Sí sé que la red de postas sirvió de base para establecer las rutas de las diligencias. Y también que entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX se generalizaron dos modalidades de viaje a la posta por los particulares: a) «posta a la ligera» (montando a caballo, con la obligación de tener licencia y pagando la tarifa de antemano); y b) «posta sobre ruedas», esto es, en «silla-correo» alquilada al servicio de Correos. Me asaltan más dudas y mis primeras búsquedas en Google no me las solventan: ¿coexistió en algún momento la silla-correo con la diligencia, o fue siempre una misma cosa? Quizá saques tus propias conclusiones leyendo este texto que extraído de aquí:

Una variante de los viajes con coche propio, que en el siglo XIX se generalizaría con el auge de las diligencias, es alquilar las caballerías mudándolas en las postas pero siempre con el mismo coche. En el siglo XVIII se han encontrado dos informaciones sobre esta forma de viajar: una de Alfieri y otra de Bourgoing.

Alfieri, que viene a España en 1769, se lamenta de que no esté montado este servicio, en estos términos: «…debiendo el coche marchar a cortas jornadas, a paso de mulo, ya que no hay establecidos apostaderos para los coches…»; pero Bourgoing, en 1792, sí los encuentra ya establecidos en el itinerario de Bayona a Madrid, por donde corre ya la diligencia desde 1788, diciendo: «En el intervalo de una diligencia a la otra, las mulas se emplean para el transporte de los viajeros que tienen coches propios. Así es como yo hice el viaje en 1792». Y aún apunta otra solución para viajar rápidamente con coche propio: «Hay en España desde hace mucho tiempo una manera muy rápida, pero muy cara, de viajar: consiste en distribuir de antemano relevos en la dirección que se desea tomar. Estos tiros de seis mulas hacen recorridos de cinco y seis leguas con una rapidez que no sería posible obtener, corriendo la posta, en ningún otro país europeo.»

3. La burbuja ferroviaria

Con las carreras de diligencias declinaron los viajes «a la ligera», y con la expansión del ferrocarril también perdieron sentido las carreras de diligencias de largo recorrido y fueron menos frecuentadas las casas de postas (las francesas se clausuraron oficialmente en 1873, mientras que el Pony Express estadounidense dejó de prestar sus servicios en 1861). Ahora bien, al menos en España el ferrocarril nunca acabó de desplazar el transporte por carretera, sobre todo en trayectos cortos. ¿Por qué? Intentaré dar una respuesta después de contestar también a la pregunta formulada en el párrafo siguiente.

La Habana-Güines, inaugurada en 1837, fue la primera línea férrea de España. Mas la primera conexión ferroviaria en la península fue la que unió Barcelona con Mataró en 1848; ya para 1865 habrá más de 4.000 km de tendido ferroviario español. Si hasta 1839 no hubo ingenieros de caminos licenciados en España, si las primeras regulaciones sobre ferrocarriles datan de 1844 (una Real Orden de 31 de diciembre) y 1855 (la Ley General de Caminos de Hierro de 3 de junio), y si en 1850 sólo había 84,5 kilómetros construidos, me pregunto: ¿cómo se pudo construir tanto en tan poco tiempo?

Subvenciones generosas y ausencia de planificación

Entre 1829 y 1844 la Administración otorgó las primeras concesiones para la construcción de ferrocarriles: Jerez-El Portal (1829), Jerez-Rota (1830), Reus-Tarragona (1834), La Habana-Güines (1834) y Barcelona-Mataró (1843). Como ya es sabido, sólo se construyeron las dos últimas y el resto de concesiones fueron caducando al no ejecutarse las obras (bien por la falta de financiación privada, bien por el estallido de la primera guerra carlista).

En contra de lo que se pensaba al principio, no era fácil atraer capital privado para construir vías de tren en España. De modo que las autoridades barajaron dos posibilidades: que el Estado asumiera esa función (esta era la opción defendida por los ingenieros de la Administración en el famoso Informe Subercase, que también recogió la recomendación del ancho de vía ibérico); o bien proseguir con la iniciativa privada pero regándola con ayudas públicas. La Real Orden de 1844, sin decantarse abiertamente por ninguna de estas dos opciones, dejó la puerta abierta para la segunda; y la Ley General de Caminos de Hierro de 1855 añadió la guinda con un sistema de subvenciones por cada kilómetro construido. En el tiempo que medió entre las dos normas (1844-1855) se presentaron multitud de proyectos de planificación de la red ferroviaria. Como ninguno de ellos reunió el consenso necesario en las Cortes (cada diputado velaba por los intereses de su provincia), se optó por la solución más fácil: tirar pa’lante sin planificar nada, esto es, otorgar concesiones a tutiplén.

Este debate sobre la manera de construir ferrocarriles se afrontó cuando el derecho español de la contratación pública todavía andaba en pañales. La Instrucción de Obras Públicas de 10 de octubre de 1845, posterior a la Real Orden de 1844 antes citada, fue la primera norma administrativa española en definir dos modalidades distintas de ejecución de obra pública: por contrata y por empresa, antecedentes directos del contrato de obras y del contrato de concesión de obras respectivamente. ¿En qué se diferencian? Bajo la primera modalidad la Administración paga a la empresa por la obra realizada; mientras que con la segunda modalidad la empresa constructora no recibe ningún pago de la Administración sino una concesión por muchos años para la explotación comercial de la obra (fue el caso del ferrocarril).

Con estas condiciones, y coincidiendo con un ciclo de expansión crediticia en el continente europeo, se atrajo muchísimo capital extranjero en la década de 1850 (las fortunas locales también invirtieron con fuerza en el tendido ferroviario). Asimismo, la desamortización de Madoz de 1855, al poner en venta baldíos y tierras comunales, obligó a muchos campesinos a buscarse un salario. Una abundante mano de obra barata para construir ferrocarriles.

La suma de todos estos ingredientes dio como resultado una red ferroviaria muy extensa a la par que deficiente. Y esto último no fue debido necesariamente a su esquema radial, como se suele decir, sino al hecho de que las líneas construidas daban demasiados rodeos. Múltiples razones explican que las compañías ferroviarias trazaran tales recorridos: captar el máximo de mercados agrícolas, contentar a las autoridades locales, esquivar montañas y desniveles pronunciados para ahorrarse costes en túneles y puentes, y la circunstancia ya mencionada de que a más kilómetros construidos la subvención fuese mayor.

Competitividad persistente del carro frente al tren

En opinión de Rodrigo Mora los sistemas de transporte preindustriales que describí más arriba (las postas y las diligencias) eran eficaces. Cita para ello la obra Ferrocarriles y cambio económico en España (1855-1913), de Gómez Mendoza, donde se admite que los servicios de transporte realizados por los campesinos tenían un coste inferior al del ferrocarril; y añade Rodrigo Mora que la carretería habría sido competitiva si no hubiera sufrido tanta carga fiscal (pienso en los pontazgos, barcajes, portazgos y otros peajes), y tampoco se hubiese subvencionado el ferrocarril. Negar la mejora tecnológica que supuso el ferrocarril me parece tremendo, pero bien es verdad que lo que tengo en mente es el tren actual y no el de dos siglos atrás.

El trabajo de Rodrigo Mora es interesante: mira el pasado preindustrial en positivo, y eso es un pensamiento disonante y a contracorriente que llama mi atención.

Lo cierto es que el tren daba tantas vueltas que la opción de viajar por los caminos carreteros siguió siendo competitiva. ¿En serio? Pues sí, pero no sólo por las vueltas, sino también porque España es un país muy montañoso. La siguiente tabla toma en cuenta ambos factores al comparar 1) los kilómetros que separaban Madrid de diferentes ciudades españolas según se viajase en tren o por carretera; y 2) los kilómetros que recorrería el tren sobre terreno llano (como la Gran llanura europea) utilizando el mismo tiempo que el empleado para cubrir el trayecto español. Juzga por ti mismo:

Recorridos
Los kilómetros virtuales son aquellos que el tren habría podido recorrer sobre terreno llano en el mismo tiempo que el empleado en su trayecto por la accidentada orografía española. Fuente: Rafael Barquín Gil, Castillos en el aire, caminos de hierro en España: la construcción de la red ferroviaria española, Revista de la historia de la economía y de la empresa, nº 10, UNED, 2016, pp. 289-317.

Estos trazados ferroviarios no sólo se traducían en viajes más largos (Barquín dice que, en atención al cálculo en kilómetros virtuales, España sobre el tren parecía el país más extenso de Europa después de Rusia; de modo que el ancho ibérico, tan criticado hoy, parece que sí fue una decisión acertado entonces), sino que encarecían sobremanera el precio de los pasajes, pues estos se basaban en el número de kilómetros que recorrer y no en la distancia recta que mediara entre una estación y otra. Como señalaron Piqueras y Sebastià, «el negocio radicaba en la construcción de los tendidos y no necesariamente en su explotación comercial».

En las décadas sucesivas se intentó corregir estos defectos con nuevas líneas directas de ferrocarril, pero sin fastidiar en demasía a las compañías que ya operaban en los tramos más antiguos. Así, en el siglo XX se electrificaron estos tramos antiguos antes que aquellas líneas nuevas más directas. Ese cúmulo de desatinos ha tenido consecuencias hasta el presente. Yo mismo me preguntaba hace no tantos años por qué para ir de Valencia a Madrid en tren era más rápido el Alaris (que pasaba por la ciudad de Albacete) que el regional (recorre la provincia de Cuenca).

La explotación comercial de la red de ferrocarriles se mantuvo en manos privadas hasta las incautaciones de la Guerra Civil y la nacionalización de 1941.

ESTA NOTA HA ALCANZADO UNA LONGITUD CONSIDERABLE Y TODAVÍA QUEDA MUCHO POR ESCRIBIR HASTA LLEGAR AL PRESENTE. ASÍ QUE NO ME QUEDA MÁS REMEDIO QUE TROCEARLA EN VARIAS Y ACABAR AQUÍ CON UN «CONTINUARÁ».

FUENTES ACADÉMICAS Y DE DIVULGACIÓN EMPLEADAS EN ESTA NOTA

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